قطار سبک شهری به جای مونوریل قم، به همین سادگی

یادداشت محسن هاشمی، رئیس سابق شورای اسلامی شهر تهران درباره منوریل قم در 19 دی و پیشنهاد وی برای حل این معضل 15 ساله بدین شرح است:

با مطالعه مصاحبه اخیر شهردار قم، جناب آقای سقائیان‌نژاد (13/8/1402)، درباره درماندگی نزدیک به 15 ساله مسئولان قم در مورد حل معضل تکمیل مونوریل قم، به نظر رسید با ذکر خلاصه‌ای از سوابق، پیشنهادی ارائه شود که سه معضل تجهیزات متحرک (واگن)، منظر و عبور از مقابل حرم مطهر حضرت معصومه(س) و نبود مسافر ان‌شاءالله حل شود.
ابتدا لازم است توضیح داده شود که چگونه به همین سادگی معضل مونوریل پیش آمد و بودجه نبوده حیف شد و سپس راه‌حل آن باز به همین سادگی پیشنهاد می‌شود.
با پیروزی گروه آبادگران در انتخابات شورای شهر تهران در سال 1382 و شهرداری آقای احمدی‌نژاد، آقای بهبهانی به عنوان معاون حمل‌ونقل و ترافیک تهران معرفی و انحراف ابتدا با تیتر قطار هوایی آغاز و در نهایت منجر به پیشنهاد سامانه 170 کیلومتری مونوریل برای حمل‌ونقل عمومی تهران به شورای شهر تهران شد، ولی تلاش مسئولان جدید شهرداری تهران برای جا انداختن توهم خودساخته «ارزانی و سرعت ساخت» سامانه مونوریل به عنوان قطار هوایی در تهران با بحث‌های کارشناسی در شورای شهر و دولت اصلاحات در دو سال صدارت آنها به جایی نرسید، حتی بعدها حضور آقای احمدی‌نژاد به عنوان رئیس‌جمهور و آقای بهبهانی به عنوان وزیر راه، نتوانست مسئولان شهرداری و شورای تهران را به برنچیدن پایه‌های مونوریل تازه آغاز‌شده تهران قانع کند و ستون‌های محدود ساخته‌شده مونوریل صادقیه تهران تا شهرک اکباتان توسط آقای قالیباف برچیده شد.
لذا دولت مهرورز وقت از سال 1385 تلاش کرد با بودجه واقعی و بدون مانع برای طرح و پروژه توهمی با تطمیع، شوراهای شهر و شهرداران کلان‌شهرها را وادار به تغییر طرح‌های دولت سازندگی و اصلاحات از قطار سبک شهری چه زمینی، زیرزمینی و چه هوایی به تکنولوژی مونوریل حداقل در حد یک خط کند، با این وعده و قول که در صورت چنین تصمیمی، بودجه آن تمام و کمال به سرعت تأمین خواهد شد. دیری نپایید که این نحوه غلط تحریک به تصمیم و برنامه‌ریزی، بعضی از کلان‌شهرها از جمله قم و کرمانشاه را در دام خود گرفتار کرد.
فراموش نمی‌کنم برای تصمیم‌گیری درمورد ایجاد مونوریل قم به جلسه‌ای مثلاً کارشناسی در قم با حضور آقای علی لاریجانی، نماینده قم دعوت شدم و تمام زوایای چنین اشتباه و انحرافی از ابعاد مختلف باز شد و پیشنهادهای لازم برای استفاده از BRT یا قطار سبک شهری با کریدور ویژه مانند کلان‌شهرهای دیگر داده شد، ولی گویا مسئولان سیاسی وقت بدون درنظرگرفتن نظرات دلسوزانه کارشناسی، بدون مطالعه دقیق برای رو‌کم‌کنی مخالفان، به سرعت وارد عمل شدند و با به‌کارگیری مشارکت کیسون و مپنا با تبلیغ حتی در سطح شهر تهران در بیلبوردها طراحی کرده و احداث آن را در سال 1388 قبل از انتخابات کلنگ زدند و قول ساخت دوساله آن را تا سال 90 دادند و «به همین سادگی» داستان غم‌انگیز مونوریل قم و بعد کرمانشاه با صرف بودجه کلان شکل گرفت.
بستر رودخانه فقط به این دلیل انتخاب شد که فضای باز و قابل دسترسی برای تجهیز و ساخت بود و طراحان فکری برای شاخص مهمی مانند مبدأ و مقصد سفرها، تعداد سفرها، هزینه نسبت به ظرفیت سفر ایجاد شده، تکنولوژی، و بالاخره موانعی نظیر دسترسی‌ها، منظر و میراث فرهنگی، یا خطرات بستر رودخانه، زلزله و پدافند غیرعامل حتی اولویت‌ها نکردند. چون به راحتی امکان تجهیز کارگاه و ساخت و بودجه فراهم شد.
لذا کار بی‌وقفه و بدون مصوبات قانونی شروع شد، در صورتی که اگر واقعا به فکر حمل مسافر از اتوبان خلیج فارس به حرم بودند به راحتی و به سرعت با چند دستگاه اتوبوس برقی یا گازی امکان‌پذیر و البته در حال انجام هم بود.
متأسفانه با اولین مانع که عبور از روی صحن حرم مطهر حضرت معصومه(س) بود، مواجه شدند، با عکس‌‌العمل غیرکارشناسی تصمیم گرفته شد که سر سازه مونوریل ساخته ‌شده را کج کرده و از خیابان مجاور عبور دهند که البته همان مانع منظر باز مطرح بود ولی مسئولان حرم نمی‌توانستند دخالتی کنند.
بعد برای تأمین قطار دچار مشکل قیمت و تولید آن شدند که به پیداکردن طراحانی در سیسیل ایتالیا منجر شد و نمونه‌‌هایی نیز ‌ساخته و حمل شد ولی با تغییر دولت و در نتیجه تغییر مدیران سیاسی حمایت از این پروژه غیرکارشناسی، دچار وقفه 10 ساله شد که هنوز هم ادامه دارد.
بنابراین با بررسی‌های انجام‌شده توسط کارشناسان فن پیشنهاد می‌شود با توجه به اینکه هزینه‌های ایجاد ظرفیت حمل‌ونقل با تکنولوژی مونوریل بالاتر از قطار سبک شهری است و در تعمیر و نگهداری مشکلات زیادی نیز دارد و اتمام آن حداقل ده‌ها هزار میلیارد تومان هزینه دارد و همچنین نبود زنجیره ساخت و نگهداری در کشور، پروژه مونوریل به فوریت و با کمترین هزینه تبدیل به قطار سبک شهری شده تا «به همین سادگی» هر سه مشکل حل شود. البته قطار سبک شهری می‌تواند هم روی زمین، هم زیر زمین و هم روی عرشه هوایی حرکت کند.
به‌جای استفاده از تکنولوژی مونوریل از همان تکنولوژی واگن‌هایی که قرار است در خط A متروی قم استفاده کنند، استفاده شود. بنابراین مشکل واگن حل و از همان واگنی استفاده می‌شود که متروهای کشور استفاده می‌کنند. روشن است که تکنولوژی مورد استفاده در قطار هوایی با مونوریل فرق می‌کند. بنابراین هر قطار هوایی مونوریل نیست. انحراف از همین سوء‌تفاهم و سفسطه آغاز شد.
با تجربه پروژه مونوریل کرمانشاه و با فونداسیون و ستون‌های موجود، امکان ایجاد عرشه برای حرکت رفت و برگشت قطار مانند قطار شهری کرمانشاه فراهم است و از همان نقطه‌ای که سازه مسیر مونوریل منحرف شده، می‌توان به زیر ‌زمین رفته تا مشکل منظر حرم مطهر نیز حل شود و باقی‌مانده مسیر در بخش شلوغ قم زیر زمین حرکت کرده و حدود دانشگاه مفید قم از زیر‌زمین خارج و از تپه موجود نیز با تونل یا ترانشه باز عبور کند و تا شهر جدید پردیسان روی زمین و بعضاً روی هوا حرکت کند.
بدین‌صورت قم دارای خطوط یکسان از نظر سازه و تجهیزات می‌شود و با عبور زیرزمینی هر بخش از مسیر که لازم است به‌راحتی طراحی و ساخت صورت می‌گیرد و به منظر حرم مطهر حضرت معصومه(س) نیز آسیبی نمی‌رسد. پدافند غیرعامل نیز در قم با توجه به خطرات وجودی دشمن و زلزله رعایت می‌شود.
البته با گسترش خط B به سبک خط A ولی زیر زمین و روی زمین و تقاطع با خط A و با کمک انشعاب که روش معمول در خطوط ریلی شهری است، مشکل مسافر و کارایی آن نیز حل می‌شود. در‌صورتی‌که کلیات مورد توافق باشد برای توضیح دقیق‌تر جلسه حضوری با اعضای شورای شهر، مدیران و کارشناسان مفید است. به امید تصمیم به‌موقع برای حفظ اموال مردم و از بن‌بست خارج شدن پروژه.